A viagem de xi... riram!

Saudamentos. Bem vindo, caso não tenha visto este blog em algum momento da história da humanidade. Aproveite e leia os outros 40 artigos que aqui já foram publicados, caso sejam de seu interesse. Só ir até a guia "Arquivo", à direita.

Desta vez... Você, meu leitor, se lembra das duas vezes em que falei da Pluma (vez 1 | vez 2) e que, nessas oportunidades, dei pouca idéia    e fui maldoso, talvez    a respeito do serviço oferecido pela concorrência?! Então, chegou o momento de falar dela.

Porém, com todo o teor histórico que a viagem em questão carrega comigo, fica difícil falar só do carro. Juro que, se cansar antes, pode mudar de página.

A despeito de a frota da Kaiowa ser aritmeticamente mais nova, fiz duas viagens com ela em razão do horário previsto de chegada    que cruza com a saída do outro ônibus que preciso pra fazer o caminho (que hoje é de rotina), em Guarapuava (PR). Sobre a primeira comento muito inseguramente, pois foi em um dos dois únicos Marcopolo de toda a empresa. E...

- Piá, vai logo, fala da segunda viagem, que a primeira a gente já sabe, pô! A gente já sabe que tu enche a boca pra falar mal de G7, mais um pra conta não dá!

Tem razão, marelão. Prosseguindo: e por ser toda Mercedes, e o modelo mais alto ser escalado, até hoje, na RIO x FOZ, foi nele que fiz uma viagem que mudou a minha vida. 

"É hora de buscar os lenços, um cházinho, ou água com açúcar. Pois trata-se de um legítimo BUSSCAR."

1 de março de 2012. 16h20 (sim, ele chegou com 50 minutos de atraso por falha mecânica, segundo o motorista, um baixinho fluminense muito tranquilo). Por isso mesmo, ele correu o quanto conseguiu pra conseguir chegar, pontualmente, na garagem da Vila Guilherme, em São Paulo, onde foi feita a troca de turno, o reabastecimento do cooler e o despacho de encomendas.

Não teve parada no restaurante caro de Mogi das Cruzes.

Aqui, se encontra um grande problema: movimentação dentro de São Paulo. enquanto o concorrente não faz embarque na cidade e, por isso mesmo, só vai até a garagem    e, mesmo assim, demora pra bós    ele ainda precisa ir atrás do povo na rodoviária da Barra Funda. Depois, porque é seqüência do itinerário.

Se lembrarmos que, entre a marginal Tietê e a garagem, existia um longo caminho em torno do Center Norte, irá entender. Mais ainda, pois era começo de mês e época de compras pro dia das mulheres.

OBS: a garagem mudou de local. Na ocasião, ainda era a da Vila Guilherme (a Pássaro Marron). Ela foi entregue à família Penido, e desde então tudo foi transferido pra Guarulhos, próximo à Fernão Dias.

No entanto, algumas horas adiante, o chofer paulistano que tomou as rédeas da viagem resolveu tomar como ponto de apoio... Um dos postos da rede do sr Augusto Liberato, cujo qual já lhe mandei a devida saudação. R$ 16 por dois chocolates, um chocolate quente, dois pães de queijo e um deck de balas.

Até aqui, a parte que não contei na entrevista.

A respeito da carroceria, precisamos entender o que se passava àquela época: a crise da GOL já estava atingindo os funcionários da companhia, mas não, ainda, as empresas de transporte rodoviário do velho. A frota delas ainda era apresentável.

Todavia, notava-se que mesmo o Jum Buss, no alto de seus quase 4 anos de idade, à época, já se balançava um pouco. Todas as poltronas estavam reclinando normalmente, devidamente limpas, etc e tal. Cooler funcionando, água fresca correndo solta lá dentro. Banheiro idem, embora saísse um verdadeiro chá de hidrogênio da torneira (nos Marcopolo é igualzinho, não?!). Os cintos, retráteis, davam conta do recado naquela ocasião.

O balanço estava nos maleiros do salão, que já sentiam um pouco os esforços e a idade    e lembrando que, na linha Busscar da época dele, são menos barras de sustentação    e os televisores, pesados e inúteis, já que não são ligados em instante algum da viagem, que, bem como na concorrente, dura, num cálculo conservador, 25 horas.

Mas um G7 consegue estar assim em menos de um ano...

- Pula pra próxima, chega de falar de G7, piá!

Mecânica. Como já falei na oportunidade do 18-320, potência pouca é bobagem. O OM457 já foi estrela aqui no blog, mas naquela ocasião esqueci de enfocar o seguinte:

ESSE MOTOR É UMA ORQUESTRA!

Embora a qualidade da gravação não ajude muito, nota-se um funcionamento limpo, respostas rápidas e, claro, um berreiro infernal. Mas é o berreiro mais lindo do mundo, vindo de um motor que parece feito pra ser bastante esticado durante a condução. Dado um momento do áudio, vai notar que ele mantém giro alto pra continuar no embalo    os Scania conseguem segurar um ritmo com rotação mediana. Já era o trecho depois da garagem, onde o piloto da vez arrancou com força, desceu o bairro como quem estava fugindo da polícia (onde o freio-motor se mostrou bruto e amarrou o carro, quando chamado) e botou o nosso querido jumbão de volta na marginal.

Mas os primeiros minutos mostram como foi o anda-e-pára do tráfego dentro do bairro. É de ficar com dó, pois até no ponto-morto ele canta bonito, mesmo não tendo sido desenvolvido pra ficar preso em meio a um monte de automóveis particulares e seus desinteressantes proprietários paulistanos, sedentos por afogar suas mágoas em compras no melhor american way of life.

O resto, só ouvindo mesmo. Antes de encerrar, uma informação importante.

- Achei que tu já ia esquecer... Aquela história do bafo quente, né, piá?!

Isso aí. Não posso deixar de falar do mais crucial defeito do rodoviário joinvilense. Nesse carro, nem é a poltrona porque é a da boa    tem a da ruim, também. O problema é que o fundo do carro simplesmente não resfria. Parece que a carga térmica do Climabuss foi calculada corretamente, e no fim das contas foi distribuída "à propria sorte", no que resulta o centro do salão ser um congelador, e os extremos (principalmente o traseiro), uma sauna.

ÁUDIO

E até a próxima.

Bolor

Saudamentos. Pra você, que está lendo este blog pela primeira vez, seja bem-vindo e não se assuste. Às vezes, o que se encontra escrito aqui pode ser interpretado de modo que te pareça bruto, doloroso, mas a intenção não é essa.
 

   Por que diz isso, piá?!

Sei lá!

A questão é que o blog está de aniversário. 5 anos é tempo demais, eu acho.

   Uma hora isso aqui vai ter que acabar.

Não, a questão não é bem essa, afinal, que diabos é um aniversário?! Sei lá, afinal, nem o meu eu comemoro. Quem dirá o alheio. A questão é que quero aproveitar a ocasião pra resgatar um pouco do que o passado recente nos tinha reservado, pra finalmente desaparecer (não tão) em paz. Mas, antes...

Gostaria de falar um pouco sobre um projeto recente e de grande valia para os apreciadores do ônibus. Com a expansão do mercado de web-rádios, surgiu uma com um programa feito pra nós (algo que seria considerado impossível há 5 anos), apresentado por alguém que não se importa de nos ouvir falando de chassis, de rodoviárias, entre outras coisas    muito pelo contrário, até entra na onda. É o "Mundo do Ônibus", que passa diariamente na rádio cujo link está ali no canto direito, mais pra baixo, na foto do Vissta Buss. Vale a pena dar uma conferida.

Há cinco anos, nós tínhamos mais prazer em gostar de ônibus. Eu tinha. Vou falar de mim, pois não tenho procuração para falar de outros. Começando pelo mercado rodoviário:

De prima, por uma fabricante catarinense, cujo poderoso-chefão era um senhor evangélico. Ela estava começando a engatinhar, depois de tomar um capote da crise econômica que, àquela altura, estava acabando. Algumas viações tiraram a confiança que haviam depositado nela antes da crise, quando conseguia, com algum pesar, entregar veículos bem construídos. 

Haviam mais desenhos quadrados por aí; não só por isso, como também porque tinha, ainda, muito série Marte, GV, Galleggiante, entre outros talhados na reguada. Todos eles em operação.

   Por acaso, tu não tá querendo dizer que desenho de ônibus era de ônibus, e desenho de carro era de carro, piá?!

Exatamente. Um destoava do outro; o ônibus não tinha, como função, ser objeto de exibição. Desenho sóbrio era pra ele. Era funcional, punto e basta.

Pouco se tinha notícia de empresa ruim. Talvez porque os grandes empresários ainda não estavam tão inchados, fazendo cagada sobre cagada (exemplo). E, pelo menos no setor rodoviário, todo mundo estava bem. Famílias tradicionais, como por exemplo os Penido, os Romano e os antigos donos da Sampaio (me fugiu o nome, peço desculpas), se importavam em manter um determinado padrão de qualidade. Carros limpos e com a manutenção em dia. Motoristas operando com menos pressão e melhor remuneração. Era perceptível a boa vontade naquele ambiente. Até a turma do seu Jelson oferecia uma boa estrutura.

A situação do transporte urbano era ainda mais distante do que se encontra hoje. A foto acima é um ilustrativo: as operadoras tinham caras próprias e as davam aos tapas, mesmo com suas dificuldades.

A propósito, essas com problemas eram as mais interessantes, do ponto de vista fotográfico    até para o passageiro, na maioria dos casos (exceção). Em que lugar do Brasil, por exemplo, seria possível dar uma volta de F94?! OF-1620, F113?! Há cinco anos, nas cidades onde essas empresas estavam instaladas. Sim, pois já existiam aquelas que renovavam a frota "muito rapidamente até demais", como esta. 

Sem contar a parte da bilhetagem impressa, detalhe não muito relevado no rodoviário. Era bem mais fácil economizar alguns centavos da tarifa (que não custava tão caro) quando se tinha a figura do tiozinho, que ficava nas paradas mais movimentadas oferecendo aqueles passes.

Essa, ainda, era uma época de transição, em relação às faces interiores dos ônibus. Àquela época, entrava em vigor o conjunto de normas da ABNT que deixava todos eles iguais por dentro. Destaque para:

(1) corrimão do teto e balaústres em amarelo    cor que encarde muito rapidamente, sendo que outras podem ser interpretadas sem grandes problemas por daltônicos e similares e, claro, a própria presença dos balaústres: mais metal pra fazer barulho lá dentro. Mais lugar para passageiro enfiar a cabeça;

(2) elevador, box de cadeirante e sinalização para cegos    artifícios muitas vezes sequer utilizados, que aumentam o custo de aquisição e manutenção dos veículos, sendo que muitas vezes essas pessoas são ISENTAS de pagar, mesmo que seja qualquer valor simbólico.

Pra mostrar que a padronização não está só no lado de fora, com as pinturas.

Tem mais: não se criam mais coisas curiosas como antes. Não se faz mais artiCOlado, nem 180 cavalos puxando alongados e muitos dos inúmeros torrados (para ilustrar) sequer podem ser reaproveitados, por exemplo. 

Isto é, coxinharam, o politicamente correto também chegou no mundo dos transportes. Só falta Baltazar, Ronan e Constantino abrirem uma instituição de caridade, cada.

Por essas e outras, digo com tranquilidade que gostar de ônibus, há cinco anos, era mais fácil. E que venha a geração OB.

Até a próxima.

O Torino e a alegria

Saudamentos. Venho hoje, depois de um semestre vergonhoso na faculdade (cujos detalhes não lhe convém, desculpe-me a grosseria), comentar sobre um carro que, certamente, é tão, mas tão raro, que só o fato de tê-lo em Pato Branco seria um excelente motivo pra eu não desistir do meu curso de Engenharia. Claro, estou exagerando.

Em parte, um revival, pois o modelo da vez já apareceu sendo descrito aqui. O que muda, agora, é que o que o torna raro não é nem a mecânica em si, e sim o casamento dela com uma carroceria de porte diferente do habitual.

Antes de continuar, no entanto, gostaria de avisar que já pude observar o rodar do OF-1724. A Brantur comprou duas unidades, que estão operando aqui nas redondezas. Sobre ele, tem pitadas de frescura como o 17-260 EOD. Que faz tis tis como um OF-1721 6 cilindros recém-retificado. Anda, e parece mais vigoroso que seu "pai", o O-500 M.

46002 - 66108

Agora, falemos sobre ELE.

- Não, peraí! Castro, você falou uma outra vez aqui que ia falar das duas empresas do circular daí de Pato Branco, mas no fim das contas só falou de uma. E a outra, como faz?! Vai cumprir a promessa, piá?!

Pois é. Mas já estou falando indiretamente da segunda empresa, ao lembrar que esse aí da foto é o segundo dela a ser documentado (ver o primeiro aqui). Operacional é o de menos, não é muita gente que se interessa por isso. Talvez, sei lá, não sei. É o que me parece. Acho que é porque não fiz mais textos do tipo.

Quem não gosta do Torino GV?! Passageiros comuns. Na verdade, passageiros comuns e chatos, daqueles que cobram a reversão de cada centavo do aumento das tarifas em frotas que acompanhem a evolução. Gente que não sabe    e não quer nem saber    o que é o Torino GV, desenhado pelo estúdio Giugiaro (o mesmo de muitos Fiat e Alfa Romeo). Não é assim aqui em Pato Branco, cujo povo só quer, mesmo, um ônibus limpo pra ir e voltar de seus compromissos. Por isso mesmo, as duas empresas ainda têm cinco do modelo, sendo que alguns rodam todos os dias.

Um deles é o 1197, nosso analisado da vez.

Pense em um carro que quase nunca vai pra rua. Quatro horários por dia, quando faz. Em uma ou duas linhas, que quase não passam pelo centro da cidade e carregam uma maioria esmagadora de funcionários da indústria. É ele.

Agora, pense na cena: um estudante em visível estado de desânimo. Com tudo, todos. Então pense como o surgimento do 1197 na linha da faculdade foi uma espécie de sorriso que o dia abriu pra ele. 

- Pô, piá, larga disso! Vamos direto ao assunto!

Apenas pense. Tenho certeza de que você também já teve um momento ruim, e ficou mais alegre depois de encontrar aquele trambolho encantador, bem como sempre teve a curiosidade de andar nele. Vou além: ter a chance de matar essa curiosidade. Eu matei.

Nessas horas, fico triste de a única empresa da minha antiga casa aposentar veículos com apenas 8, 9 anos de uso. E, também, de as cidades mais próximas (de lá) a não seguir a lógica terem começado a se modernizar, dado o momento em que comecei a visitá-las. Por essas razões, o Torino GV, pra mim, acaba soando mais como inédito que nostálgico.

Como era de se esperar, uma carroceria ano 1997 que segue firme, sem sustos. No máximo, um Parkinson de leve no posto do cobrador, por conta das adaptações que a empresa precisou fazer com a inversão do embarque    citada no post do Urbanus    e a bilhetagem eletrônica (com um balaústre extra pra dar suporte à caixa do cartão).

13 metros (e lá vai bordoada) de comprimento, 39 cadeiras de fibra (que não são lisas o suficiente pra sair escorregando na curva) e um isolamento acústico, na tampa do motor, de dar inveja a um Urbanus    lembrando que aqui o temos, também, crescidão. Desta última parte, o é desde que a regulagem dos dois não tenha me enganado.

O diferencial está na mecânica, como havia dito antes. Um dos chassis mais vendidos da história da Mercedes-Benz, o OF-1620 e seu OM-366    herdado dos 1318/1618    que deixou de herança, para as duas gerações do OF-1721, um desempenho sofrível por conta do baixo torque. Mesmo vazio, era "pedir demais" fazê-lo voltar a andar em meio a um congestionamento no aclive. Pior que isso, só o Volks 15-190, e é o que lhe apresento em áudio.

Justo na viagem que fiz, ele exalava uma fumaça preta, grossa e constante. Tanto que, depois de ficar 40 segundos parado em um ponto, a fumaça chegou à dianteira (saída do escapamento, próximo ao eixo traseiro) de tal modo, fazendo parecer que o motor ia explodir. 

Porém, essa não foi a situação mais curiosa na viagem. E sim esta: por o horário e o motorista serem, originalmente, do 1296, os passageiros de sempre estranharam a presença de um carro mais baixo, com um letreiro a menos e sem o SCANIA impregnado na cara. Ou seja: não é só buseiro que gosta de toda aquela imponência. Coisa que o 1197, mesmo com a cara de mau, não tem.

Áudio

E até a próxima.

O caminho das minhas pedras

Saudamentos, meu caro. Estive dois meses sem postar por motivos de força maior (tempo) e, enquanto queimava neurônios, devido à faculdade, produzia conteúdo. Ah, claro, e nas férias, fui passear no Inferno. É sobre essa visitinha - na qual entrevistei o gramunhão, tirei foto com ele, dei bica nos gramuinhos e fui chamado de banana pela gramunhoa - que venho tratar hoje.

Com ares de decepção, pois, apesar das mudanças visuais nas empresas de lá, organização e manutenção das frotas ainda são os mesmos de antigamente. Aliás, com derrocadas.

Começando com isto: a padronização da pintura intermunicipal em todo o Vale. Como se não bastasse que os ônibus estejam ficando da mesma cor, praticamente todas as empresas optaram e seguem com um modelo, o que dá um novo significado à sigla: Empresa Metropolitana de TORINO U ("Torino U" é o nome de registro do modelo nos anais da Marcopolo). Outra carroceria pareceria jóia rara, não fossem os Urbanuss do andar de baixo.

A casca azul - cinza para os rodoviários - começou a valer em março, e a primeira empresa a se adequar foi a Viação Jacareí. Apesar das suspeitas de interferência do "eterno" Baltazar, que são só suspeitas (os dedos do homem estão em outra, a Cidade Natureza), seu serviço continua bom. A propósito, uma salva de palmas: a qualidade da limpeza parou de cair - só pra constar, esse setor hoje é terceirizado. Carro dela, por dentro, ainda é limpo. A manutenção já não era ruim, mas não melhorou; há carros com letreiros queimando. É o que dá deixar a lona de lado.

Já que falamos anteriormente em Cidade Natureza,  é nela que se encontram os Torino mais bagaços da bagaça. Lógico que não podemos deixar de considerar o contexto de operação - a SP50, sr. governador - no entanto, na administração anterior, que é a mesma que faz o racho com o tio em Caçapava, a frota da época rodava melhor apresentável. Traduzindo: não eram carcomidos vindos do litoral que faziam o serviço.

A Redenção é um caso à parte, os EMTU dela são reflexos de todo o seu resto.  

O texto está sem itálico e em fundo azul para se adequar às normas da EMTU.

Litorânea e Pássaro Marron continuam deixando cada vez mais a desejar. Tanto que, segundo bocas pequenas de grande valor (entenda-se futuros fiscais, recrutados pelo concurso público da EMTU), essas duas são as únicas viações passíveis de multa nas vistorias. Maus bocados com horários e manutenção da frota, que começaram a brotar de maneira insustentável, em relação ao padrão filho-do-Penido (que já não era tão bom assim), e infectam a imagem das duas até em setores considerados prioritários, como São José dos Campos.

No Vale Histórico, a cena é mais violenta. O encarregado que substituiu o velho Brás, em Guaratinguetá, apela pros pneus num marketing externo: pretinho neles. Por dentro, luminárias, vidros e revestimentos encardidos a nível de boteco de esquina. Isso é nos urbanos.

Viajei no 7918, que, além das tretas acima, ainda tinha poltronas com cintos de segurança inutilizados. A respeito dos rodoviários, ainda rodam em esquema bate-volta: chegam no terminal, não ganham sequer uma vista rápida (varrida, levante de poltronas) e já são carregados pra próxima rodada. Tranquilamente chegam a 10 horários por dia - mais que isso, dependendo da escala.

E o caso da Marron ainda é menos absurdo que o da Cometa, onde o busão faz só duas viagens, fica a noite toda na garagem e vai pra estrada com cheiro de banheiro sem Glade.

VÁ PRA PUTA QUE O PARIU.

Mas olha, piá, essa empresa aí tá fazendo um esforço gritante pra ficar pior que a Marron, daí.

É essa a impressão que ela tem passado, em especial com as linhas que eram do Expresso Brasileiro. Bem, em Aparecida, de uma forma geral. 

No episódio da visita do Bergoglio, dentre os cerca de 200 mil visitantes, boa parte deles foi de ônibus de linha - até porque metade do pátio do Santuário foi fechado pra acomodar a estrutura que recebeu o homem, e os poucos espaços particulares estavam lotados - e pra que fosse embora aquele povo...  

Pense no caos: foi pior que isso. Mais de 20 carros, divididos entre Marron e Cometa, atochados dentro de um habitáculo, formando uma cena que mais lembrava um formigueiro sendo bombardeado por moleques. Embarque na plataforma, no meio da rua; com carro atravessado, de costas, de ponta-cabeça, do avesso e o caralho a quatro. Detalhe: sem controle de horário; você comprava passagem pra uma determinada linha e um horário X, e, caso conseguisse derrubar meio mar de pessoas pra chegar junto no motorista, poderia ralar peito naquele momento. As duas operaram no modo lotou-sai-fora.

A ocasião foi tão grandiosa grotesca que o guichê ficou sem papel pra bilhetes até, no mínimo, sábado. Fui lá e me mandaram dar 20 reais ao motorista pra entrar no 3508 e ir embora. Embora do Inferno.

Pra encerrar, deixo aqui uma foto que ilustra a única boa notícia vinda desse tour pelas minhas origens: um dos 9 novos articulados que o Governo do PT e as empresas de São José dos Campos compraram, num pacote de melhorias que fecha com corredores exclusivos em 4 avenidas arteriais do Centro, mudança de linhas e internet sem fio a bordo das barcas - que ainda não conseguem voar, já que o motorista do carro não se acostumou com a idéia de dar uma faixa de rolamento pra elas.

 E até a próxima.

Ruim uma owa!

Saudamentos, companheiro. Para esta rodada, o nosso test-drive é de um carro, digamos, incomum - mesmo não parecendo. De uma empresa que não tem tantos fãs, seguidores ou perseguidores, cuja qual já falei há mais de um ano.

Veja aqui

Antes de continuar, gostaria de chamar atenção para um artigo que enviei ao Estação Regional, no qual comento, resumidamente, a variedade da frota urbana em Pato Branco (PR) e a dificuldade em registrar todos os veículos. Mesmo que a formatação do texto não ajude (uma salva de palmas ao Microsoft Word, que muda todos os padrões montados em um texto de um computador pra outro), não custa nada conferir. Aproveite e leia, também, outros conteúdos do blog, que segue uma boa linha informativa.

Leque provinciano

Vou retomar a dúvida de um ano atrás: entre uma empresa com veículos antigos (2004 pra trás) e owa com novos (2006 pra cima), você iria em qual?

Eu iria pela uma, mesmo porque o estilo de operação das duas é o mesmo. E não podemos esquecer que houve um emporcalhamento geral no grupo Comporte, do meio do ano passado pra cá, no que diz respeito à manutenção e limpeza da frota. Logo, corre um leve receio de se viajar pela owa.

Considerando, também, que até injeção letal aceito de graça, ao ver o descontão - 50% - que a uma oferecia (à época, setembro de 2012) para todas as seções da RIO x FOZ... Não deu outra. E lá fui eu de novo.

RETIFICAÇÃO: a viagem no Paradiso GV fez com que eu fizesse um artigo bastante negativo a respeito da uma. Depois, se, por um lado, não mais consegui ir naquele modelo, por outro, fui em carros menos catastróficos e acompanhado de públicos mais afáveis - como os da owa, que cheguei a citar no ano passado.

Tanto que na última que fiz, no natal (sim, caí na estrada no dia 25 de dezembro), viajei conversando bastante com um militar fluminense.

Ou seja: a mesa virou, e a uma subiu.

O 4924, um Paradiso 1200 dos primeiros lotes, é o nosso objeto de estudo. Todos eles (série 41, que está sendo repintada e renumerada para série 49, assim como os Jum Buss) têm ainda características da linha GV - como banheiro e maleiros de salão com desenhos e cortes retos. Você só lembra que está em um G6 quando observa o reflexo do carro em um vitrô ou, então, quando o motorista abre a porta (como pode ver na foto abaixo, o painel redondo lá da frente talvez seja a única característica interna da G6 que vem desde o seu lançamento, em 2000).

Fato é que, apesar dos pesares, ele ainda está bem. Não podendo fazer linhas internacionais, por estar no alto de seus 13 anos (os responsáveis por esse serviço, hoje, são os Jum Buss 2007), acabou ficando por aqui, muitas vezes escalado para a RIO x FOZ - linha que dura cerca de 25 horas, onde o motor só tem um desligamento nesse intervalo de tempo, em Ponta Grossa (lá é obrigatório). Lembro de ver este carro várias vezes em 2009, e jamais imaginei que andaria nele um dia. Ou seja, figurinha carimbada, descolada, desbotada, rabiscada e rasgada - e ainda não descartada.

A princípio, em asfalto liso - como o da Dutra e o da BR 277 - não se percebe nada de diferente. Ele se comporta de maneira sólida a ponto de enganar qualquer um, tal qual um Svelto atual (caso não percebeu, PERCEBA, porque ele é assim). Chegou em uma São Paulo da vida, pronto: quebrou-se o encanto. No trecho dentro do bairro onde fica a garagem da uma, onde o pavimento é pra lá de pós-guerra, dá pra se assustar, já que praticamente TUDO ali dentro resolve se bater como quem quisesse sair dali.


Toda essa violência concepcional acabou interferindo no resultado final do áudio.


Contudo, o quase-quebra-quebra é compensado, e muito bem, com o desempenho digno de um Scania, que, recordando rapidamente, é o REI do torque em ônibus.

Lá pelo trecho de Sorocaba (10º minuto), verá onde ele melhor se expressou. Na avenida mais linda já vista em todo o mundo - a Dom Aguirre - o conjunto pista lisa + repetidos sinaleiros + sede do motorista foi crucial, e onde o K124 se mostrou mais que bonito e afinado: surpreendente.


Pra quem acha o K124 um chassi soberbo, medíocre - por suceder o 113, indiscutivelmente o melhor da história - fica a verdade:


ELE TAMBÉM É INSUPERÁVEL.


E olha que estamos falando da versão de 360 cavalos; ouça aqui e tire suas conclusões.

E até a próxima.

Laique a bós

Saudamentos, meu caro leitor. Hoje venho aqui, ligeiramente triste (por razões que não cabem à postagem), dividir com você a experiência de viajar por uma empresa com muitos "aficionados" - daqueles que usam o biquíni de bolinha amarelinha por causa da bolinha amarelinha.

Mas, antes, gostaria de agradecer a todos pelas curtidas, compartilhadas e comentadas nos conteúdos do Café Rodoviário. Eles alcançaram mais de dez mil pessoas, o que eu acreditava ser difícil ao tentar fazer uma página de humor "inglês", comentários e curiosidades do transporte (haja visto que o Busologia Depressão tem muito mais público pelo escracho). Obrigado.

Viajei neste carro. Veja só a merda que saiu.

As linhas da Itapemirim que atendem a capital do Paraná são servidas pelos melhores-melhores veículos da empresa. O jovem local desconhece o TRI3US. 

A fim de sair de Aparecida e voltar a Pato Branco, aproveitando que reajustes tarifários na ANTT e no DER fizeram com que a diferença monetária entre minhas possíveis rotas (via Curitiba ou Guarapuava) baixasse bastante, optei pela primeira opção. Com muita vontade de ouvir a verdadeira orquestra que é um OM457 - lembrando que, depois, até Pato Branco, o que a Cattani tem a oferecer também tem esse motor.

Só que não. Para este verão, a viação alugou ônibus inusitados. B11R para as linhas até o ES, Scania K para a São Paulo x Curitiba... Até o RSD de 420 cavalos entrou na roda. E 18-320 trucados para o serviço Climm da Volta Redonda x Curitiba - é dele que venho falar.

Não pense você que fiquei triste ao me deparar com o da foto acima. Muito pelo contrário: a oportunidade única de conhecer o poder de fogo do rodoviário Volkswagen, ignorado por muitos. E também do rodoviário Comil, erroneamente considerado inferior pelos mesmos muitos.

Por outro lado, não pense que fiquei feliz por completo. Por tratar-se de um forasteiro, fui obrigado a engolir a falta da revista de bordo a seco, pois, além disso, o cooler não tinha nem um copo d'água. E por estar a serviço da Itapemirim, as duas paradas caríssimas nas quais só dava coragem, mesmo, de tomar uma bebida. E olhe lá.

Aproveito aqui para mandar um VÁ À MERDA a Augusto Liberato, dono da rede de postos GRAAL. Vá oferecer posto com produtos e serviços careiros lá nas rodovias dos quintos dos Infernos.

Olhando para o emblema, você desconfia do desempenho. A bordo, não acredita que sejam só 320 cavalos. O veredicto para essa mecânica Cummins é: você se surpreende.

A princípio, acreditei realmente que se tratava de um motor fraco. Nas cidades onde entrava, ele parecia patético, especialmente ao tremer - como se adquirisse Parkinson - a cada saída do ponto-morto (ele, nessa condição, se assemelha ao 17-260, um MWM). RÁ, IÉ IÉ: o motorista que tinha pés-de-pluma.

Logo depois de entrar na Régis Bittencourt, o satã que havia escondido ali foi evocado. Altos giros e suspiros apaixonantes partiram de trás assim que outro motorista surgiu com uma direção esportiva. Para se ter uma idéia, chegar a 90 Km/h era questão de cerca de 20 segundos, e em determinados trechos me vi subindo curvas com aclives íngremes sem pestanejos, deixando carretas mais potentes na pista da direita. Ainda, para complementar, um sistema de freios (conjunto físico e freio-motor) que não dava qualquer indício de insegurança. Até aqui, é o que posso lhe apresentar como áudio.

Nesse momento, tentei ir até o banheiro e constatei outra característica.

O-500 balança para os lados. Scania traseiro tenta se conter em torno das rodas - com socos e travadas. Volvo BxxR se amarra na base da eletrônica (e, por isso mesmo, fica insosso). Volksbus... Bem, seu movimento ondular principal é "senoidal e longitudinal".

Na ida ao banheiro, acabei encontrando um podre. A água da privada é racionada: pode apertar o quanto quiser, e tudo o que verá é um esguicho breve e forte em direção ao centro dela.

Um dos poucos defeitos no que diz respeito a acabamento. Os outros são os rangidos vindos de todas as junções de acabamento (o que se resolve com lubrificante ou estopa, dependendo do local), o estreitíssimo maleiro de salão e os encostos de perna, que, ao invés de presos na poltrona da frente - como em um Marcopolo ou Busscar - são montados na mesma, dificultando a movimentação.

Na minha poltrona, só pra constar, não consegui erguer o maldito apoio.

Contudo, de resto, o Campione é um ótimo modelo. Suas poltronas são firmes (mais que as avançadas de Joinville), a torneira do banheiro despeja água fria - contra o chá de hidrogênio do sul-caxiense - e nada parece estar solto quando o carro passa por um buraco (e nem o teto finge ser de telha como no G7).

Se tiver a oportunidade de viajar em algo similar a isso, aproveite. Pode ser divertido.

Não esqueça de baixar e ouvir toda a força de quem não parece ter,

e até a próxima.

Pau na máquina

Saudamentos, caro leitor. Hoje é carnaval, pra quem gosta. Pra quem não, já que o negócio é, muitas vezes, vagar pela internet, aproveite e leia essa postagem.

Desta vez, não falarei sobre nenhuma cidade, empresa; nenhum carro, nada disso. E sim sobre uma coisa que está diretamente ligada não só ao colecionismo fotográfico, mas à sociedade amante da boa recordação: a escolha da câmera.

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Apenas antes de começar, gostaria de lhe informar sobre a nova página da Rodoviária Digital ® no Facebook, onde estão sendo postadas curiosidades, tirinhas de "humor inglês" e outros materiais mais específicos de fan-page. O Café Rodoviário ®.

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Estando a registrar ônibus há mais de quatro anos, eu poderia ser inexperiente nesse quesito, visto que conheço pessoas que ainda têm a mesma máquina fotográfica da época, funcionando até hoje (e perfeitamente). Porém, tal como o sedã de um taxista, o modus operandi do equipamento de quem fotografa na rua é mais intenso e em piores condições, portanto, a necessidade de se trocar o equipamento com frequência é presente.

Historicamente, ele vai pro bolso, pra mochila, entra e sai freneticamente da capa protetora; enfrenta sol, chuva, vento e lazarento, granizo, fuligem, poeira. Tudo isso só colabora com a captação de fungos por parte da lente (que é vedada nas máquinas amadoras, mas não a torna livre das intempéries). Eu mesmo já estou na quinta câmera, e, no último mês de dezembro, manuseei outras quatro a título de necessidade e, ao mesmo tempo, teste.

ATENÇÃO: as fotos desta postagem não passaram por nenhum tipo de edição - EXCETO redução de tamanho e inserção de créditos - para garantir a isonomia diante de quem quiser conferir a qualidade de captação de cada equipamento.

Kodak - estando ela à beira da falência, não deveria citá-la; entretanto, ainda é possível adquirir um modelo de segunda mão, logo, se faz necessário comentar sobre ela.

Talvez uma das razões para a quebra da marca é ela não ter disponibilizado câmeras básicas com mais que 3x de zoom óptico. Um dos grandes problemas da linha Easyshare é justamente esse, além de que o alcance das lentes é extremamente curto (e lembre-se que, quanto mais longe do alvo, menos distorcido o veículo sai na arte final)...

- C813 (linha 2009): 3.6mm a 10.8mm

- C182 (linha 2010): 3.2mm a 9.6mm *ver comparativo

 ... sem contar que os sensores AF não conseguem mais manter a nitidez da imagem a partir do ISO 400. 

Para registros em movimento, o modo de estabilidade dessas câmeras é tão ruim que eles saem menos tremidos no automático.

A salvação da linha é o fato de ela ter sido a única, para a época dela, a dispor de memória interna (16 megabytes, para emergências, é um trunfo). Também por uma foto dela ser levíssima (uma de 8 megapixels - 3296x2472 - na qualidade normal pesa cerca de 1MB) e a boa abertura do diafragma permitir milagres noturnos - é possível fotografar com pouca iluminação sem o tripé, mesmo o resultado saindo ligeiramente escuro, e obter o carro estável. Além disso tudo, ela economiza energia das pilhas (AA) como ninguém.

E ainda hoje há peças para a C182 no mercado de reposição, caso ela dê pau.

General Electric: a fabricante que faz jus ao nome, de lâmpadas a eletrodomésticos, e, no meio, as máquinas fotográficas.

No meio de 2010, todas as concorrentes da sua faixa de preço - até 500 reais - ainda tinham distâncias focais ampliadas em 3, ou, no máximo, 4 (nas Cybershot, da Sony) vezes. A marca pouco popular no setor ganhou minha atenção.

Na J1250 os problemas são outros. A captação não é tão "cremosa" quanto a de outras lentes, e os balanços de branco mais se parecem com balanços de AZUL. Curioso é que, dependendo da situação, uma foto contra o sol sai mais nítida e com as cores mais vivas que uma a favor dele. Ela, assim como a Kodak, não é uma grande campeã de estabilidade, apesar de no período da noite também ocorrer de conseguir fotos sólidas.

Só que os atributos positivos fazem valer a compra. O alcance é o maior que já vi até hoje (6.3 a 31.5 mm) entre as básicas. Dispõe de um sistema de memorando que garante 1 minuto de áudio - formato wave - para cada foto, discreto a ponto de poder ser ativado com a câmera dentro do bolso, facilitando seu uso secreto.

Para melhorar, a bateria de lítio é bastante econômica, a velocidade do ligar/desligar é altíssima e os recursos do modo manual funcionam, possibilitando as configurações de branco e o ISO.

Ela tem, ainda, um recurso típico das Canon avançadas, o disparo lento (onde o obturador fica aberto por n segundos e captura toda a luz em volta do ambiente, gerando depois disso uma arte final mais clara e definida).

E, se quebrar alguma coisa, toda a linha J tem assistência e peças até hoje.

Fujifilm: dessa marca não dá pra reclamar, até o momento que sua câmera sinta vontade de estragar.

A linha AX, de modelos a pilha, já saiu de circulação, enquanto a JX, movida a bateria, continua, aumentando os megapixels possíveis a cada ano. O que é uma sacanagem, levando em conta que a autonomia dos modelos da marca é razoavelmente baixa.

Aqui está a melhor "viscosidade" fotográfica vista até hoje. Em ISO 200 se vê o supra-sumo da relação estabilidade x profundidade. Em ISO 400, sob nublado, também; já em 800, a foto vira uma flanela; em 1600, piorou; em 3200 ela encolhe automaticamente para 1600x1200 (ou 1600x900); em 100, a firmeza fica devendo.

Um trunfo que foi se perdendo nos modelos atuais é a distância focal, anteriormente mais alta. Comparação:

- AX/JX300 (linha 2011): 5.9 a 29.5mm *ver comparativo

- JX580 (linha 2012): 4.6 a 23mm *ver comparativo

O balanço de cores não fica mal. O toque de mestre é do nublado em dia nublado - ou então à noite, sob luz amarelada, onde fica melhor que se utilizado o modo noturno - enquanto o normal (luz do dia) dá show quando o alvo está a favor da luz - quando contra, o nublado também é boa pedida.

Infelizmente, como a GE, a Fuji não tem memória interna, e as fotos são um tanto pesadas (uma em 4288x2416 beira 3MB), e, tal qual a Kodak, não tem memorando.

E o pior: quebrou, perdeu. Assim que um produto Fuji deixa de ser vendido, parece que o estoque de peças desaparece. Constatei por experiência própria, e foi uma razão para optar por uma Canon, recentemente.

Nikon: fotos como as de Mateus Barbosa e Sulimar Silva me inspiraram toda a confiança para comprar uma máquina da marca. Em um dia eu a estava devolvendo à loja.

O carinho que há no tratamento das câmeras avançadas e profissionais praticamente inexiste nas low cost. O modelo agrada, à primeira vista, pelo alcance focal que, junto da Powershot (Canon), é atualmente o maior da categoria (5 a 25mm), e pelo sistema de zoom operado por uma espécie de chave/manche - que a Canon também tem.

O encanto acaba quando você sai para fotografar, se depara com um aparelho lerdo e que nunca consegue focalizar o objeto inteiro (sempre com uma ou duas sobras desfocadas). E claro, também com imagens que parecem montadas em areia de construção, visto a alta porosidade na divisa entre pontos claros e escuros. 

Por outro lado, se as lentes Nikkor são tão eficientes quanto as de um celular mequetrefe, elas são as melhores pra quem gosta de trabalhar com panning. E, no sistema operacional, você encontra o tal do memorando, que não é tão prático: só se ativa pelo menu e permite apenas 20 segundos de gravação de voz - que também sai em wave.

*ver comparativo

Sobre peças, se quebrar, não vai ficar na mão. A oferta fica na média com outras marcas.

 

Canon: depois da frustração, a glória. A marca é referência antiga, como Kodak, Fujifilm e Polaroid (esta última não dispõe de câmeras simples). Como só tinha de opção ela ou a Fuji - e, bem, lembremos da falta de peças - então fiquei com a primeira.

De relance, o controle do zoom por chave/manche chama bastante atenção. Olhando mais atentamente, o encarte dianteiro é de metal, enquanto em toda a concorrência ele é de plástico. A oferta de zoom é ótima, assim como a distância focal - para os dias de hoje.

Na verdade, a sensação que se tem é que ela não tem 5x de zoom óptico. Por conta da tal distância, a Fuji ia mais longe - digo IA, veja acima - mas essa é uma característica de todo o setor de amadoras. Põem (zoom) pela direita e retiram (focal) pela esquerda.

Pontos para a recepção de cor e a porosidade, os ares da graça. O primeiro por dar leveza a tons que normalmente ofuscariam e presença aos que ficariam na discrição, o segundo por assegurar um pouco mais de estabilidade, mesmo à foto levemente tremida.

Bingo também à velocidade em ISO 200, excepcional, e à pouca diferença - a menor entre as marcas - de qualidade entre ele e o 400, além da melhor marcação do alvo no 800.  Entretanto, é nele que mora uma das ressalvas do aparelho: há uma certa confusão na calibragem da luz e, nisso, numa situação onde uma imagem com ISO 400 ficaria estável, ela sai toda esculhambada.

Outro ponto negativo é a ausência de memorando.

Em relação aos balanços de branco, o nublado é tão bom que vale a pena utilizá-lo mesmo debaixo de sol forte, pois o alaranjamento da Canon é sutil (enquanto o da Fuji passa do grotesco nessa condição). Durante a noite ele também é de boa valia, apesar de ser menos influente que o da Finepix. *ver comparativo

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Outras considerações: os ajustes focais não foram os únicos que mudaram de quatro anos pra cá. Hoje, a resolução dos registros praticamente dobrou e as dimensões dos equipamentos caiu pela metade, resultado da troca do combustível - todos os modelos à venda, à exceção da A810, da Canon, são abastecidos com baterias de lítio.

Nesse tempo, também manuseei um modelo da Multilaser (marca chinfrim no ramo), a câmera do celular Nokia C3 e ainda a HX100 (avançada Sony). Porém, por questões de padrão, comentei aqui apenas as compactas simples.

E até a próxima.